El primer ministro canadiense, Mark Carney, anunció este jueves en la planta de Alstom en Thunder Bay un contrato de 4.700 millones de dólares canadienses —unos 3.410 millones de dólares estadounidenses— para construir 313 coches de pasajeros destinados a VIA Rail, la empresa ferroviaria estatal del país.
El monto convierte al acuerdo en la mayor inversión de la historia de VIA Rail y, según el propio gobierno, en la más grande en transporte ferroviario interurbano canadiense en una generación. Pero el número no es lo más relevante del anuncio. Lo relevante es dónde se van a construir esos coches: por primera vez en cuarenta años, los vagones de pasajeros del ferrocarril nacional canadiense se van a fabricar, ensamblar y mantener dentro del país. Hasta ahora buena parte de esa flota venía de Estados Unidos.
Qué se anunció exactamente
Los 313 coches se fabricarán y ensamblarán en dos plantas de Alstom: la de Thunder Bay, en Ontario, y la de La Pocatière, en Quebec. El diseño y la ingeniería quedarán en Saint-Bruno-de-Montarville, también en Quebec.
El contrato cubre la adquisición y el mantenimiento de los coches, que se destinarán a los servicios de larga distancia, regionales y remotos de VIA Rail: una red que conecta comunidades de ocho provincias a lo largo de unos 12.500 kilómetros por fuera del corredor Quebec–Windsor, el eje más poblado del país. La flota incluirá distintos tipos de unidades, entre ellas coches comedor, coches panorámicos y camarotes.
El gobierno calcula que el proyecto sostiene cerca de 700 empleos en Ontario y Quebec y genera más de 1.600 millones de dólares canadienses en beneficios económicos. En línea con la política de compras públicas nacionales que impulsa Ottawa, Alstom deberá apoyarse en su red de más de 900 proveedores canadienses y maximizar el uso de acero local en estructuras, soportes y piezas metálicas.
No es la primera medida en esa dirección. En julio, el gobierno ya había anunciado 1.600 millones para comprar 45 locomotoras nuevas a la suiza Stadler y 357 millones adicionales para que esa empresa levante una fábrica en Montreal.
Una flota que empezó a rodar en 1955
El estado del material rodante explica la urgencia. Buena parte de los coches que hoy prestan los servicios de larga distancia y remotos son unidades de acero inoxidable fabricadas por la estadounidense Budd entre 1954 y 1955 para Canadian Pacific. Tienen más de setenta años.
Carney lo graficó con una comparación deportiva: cuando esos vagones salieron de fábrica, la liga profesional de hockey tenía seis equipos y los arqueros todavía jugaban sin máscara. Dijo que sirvieron bien al país, pero que hace tiempo deberían haberse jubilado.
El argumento que usó para justificar el gasto no fue el confort sino el aislamiento. En varias de esas rutas, sostuvo, el tren es el único acceso a servicios esenciales: es como la gente retira sus medicamentos, hace las compras o llega a un centro de salud. Son comunidades a las que no llega ninguna ruta.
La planta que estuvo a punto de desaparecer
Acá está la parte que casi ninguna cobertura pone arriba, y sin ella el anuncio no se entiende.
La fábrica de Thunder Bay no es una planta pujante que recibe un contrato más. Es una planta que viene desmantelándose hace años. Llegó a tener más de mil empleados. Después de los despidos que arrancaron en 2019 —cuando todavía pertenecía a Bombardier, antes de que Alstom comprara su división ferroviaria— la dotación cayó a entre 350 y 400 personas. En mayo de 2025 se sumó otra ronda de unos 200 despidos, al terminar un contrato de tranvías para el sistema de transporte de Toronto.
En 2022, el sindicato Unifor denunció que un contrato de 9.000 millones de dólares para un gran proyecto de transporte rápido en Toronto se había adjudicado a un consorcio liderado por Hitachi. Dentro de ese paquete había unos 2.300 millones en vehículos ligeros que, según el gremio, podrían haberse construido en Thunder Bay si hubieran existido reglas de contenido nacional. La provincia de Ontario exigía apenas un 10% de componente local, después de haber bajado ese piso desde el 25% que fijaba una política de 2018.
Es decir: Canadá no llegó a este anuncio porque decidió fabricar en casa. Llegó porque estuvo cerca de perder la capacidad de hacerlo, y recién entonces cambió las reglas de compra.
El telón de fondo: una guerra comercial abierta
El anuncio tampoco es un hecho industrial aislado. Llega trece días después de que las negociaciones comerciales entre Canadá y Estados Unidos se rompieran.
El viernes 21 de agosto, poco antes de la medianoche, Carney suspendió las conversaciones y ordenó el regreso de los negociadores canadienses a Ottawa. Sostuvo que Washington había puesto sobre la mesa condiciones que consideraba económicamente inviables e injustas. A las cero hora entraron en vigor aranceles estadounidenses del 50% sobre unos 20.000 millones de dólares en productos canadienses: bebidas alcohólicas, cemento, materiales de construcción, indumentaria y equipamiento de hockey, entre otros. Canadá anunció represalias equivalentes a partir del 8 de septiembre.
Al día siguiente de la ruptura, Carney describió la situación en términos bélicos: dijo que un país está en guerra cuando lo atacan, y que a Canadá lo habían atacado.
En ese contexto, un anuncio hecho en una planta industrial, con un mensaje central que dice que los coches que antes se hacían en Estados Unidos ahora se harán en Ontario, es también un mensaje político. El presidente de Alstom para las Américas, Michael Keroullé, lo llamó el contrato de la década.
Cuánto falta: el primer coche llega en 2031
Hay un dato que conviene no perder de vista. Según el ministro de Transporte, Steven MacKinnon, la primera unidad debería entregarse recién en 2031, cinco años después del anuncio.
Eso significa que los coches de 1955 van a seguir circulando durante buena parte de esta década, y que los 700 empleos comprometidos no aparecen todos de golpe sino a lo largo de la vida del contrato. Es la diferencia habitual entre un anuncio de política industrial y su efecto real: la foto es hoy, la producción es en cinco años.
Qué tiene que ver esto con la Argentina
La comparación es incómoda porque los dos países tienen un problema parecido y están tomando decisiones opuestas.
La Argentina también arrastra una flota vieja y una red deteriorada. Pero la respuesta fue mirar afuera. Bajo la emergencia ferroviaria, Trenes Argentinos avanzó en la compra de locomotoras diésel-eléctricas a la china CRRC International —la primera adquisición de ese tipo en casi una década— y firmó un acuerdo por 130 millones de dólares con CRRC SIFANG por repuestos para el mantenimiento pesado de los coches eléctricos de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre. La relación con la industria ferroviaria china no es nueva: viene de acuerdos firmados en los últimos quince años que incluyeron locomotoras, vagones de carga y unidades diésel.
En paralelo, el Estado se está retirando de la operación. El gobierno lanzó una licitación internacional para concesionar por cincuenta años unos 7.594 kilómetros de vías de carga que atraviesan dieciséis provincias, con presentación de ofertas prevista para el 11 de noviembre de este año. Y la Secretaría de Transporte mantiene bajo estudio desde 2024 los pliegos para licitar las siete líneas de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires.
La diferencia de fondo no es ideológica sino industrial. Canadá está usando su compra pública como herramienta para sostener una capacidad de fabricación que estuvo a punto de perder. La Argentina está usando la suya para adquirir material terminado en el exterior mientras transfiere la operación al sector privado. Son dos apuestas distintas sobre para qué sirve el dinero público en un sistema ferroviario: para comprar trenes o para poder fabricarlos.
Ninguna de las dos garantiza mejores servicios. Los coches canadienses recién llegan en 2031 y los argentinos ya están circulando. Pero dentro de diez años, uno de los dos países va a tener obreros que saben construir un vagón y el otro no.
